quarta-feira, 7 de dezembro de 2016

Centro Cultural e Memória Encruzilhadense

Finalmente, fui aprovado no Curso de Arquitetura e Urbanismo da UNISC. Agora sou Arquiteto e Urbanista, e posso então divulgar o projeto do meu TFG - Trabalho Final de Graduação, que consiste no projeto de um Centro Cultural na minha Cidade - Encruzilhada do Sul, no terreno onde hoje funciona a Feira do Produtor Rural.

Abaixo, uma breve descrição do projeto, as pranchas entregues no TFG e algumas imagens, as quais foram feitas em colaboração com a Arquiteta Juliana Brands.

“Sem a cultura, e a liberdade relativa que ela pressupõe, a sociedade, por mais perfeita que seja, não passa de uma selva. É por isso que toda a criação autêntica é um dom para o futuro.”
Albert Camus

CONSTRUÍNDO UM ESPAÇO CULTURAL - VALORIZANDO O PATRIMÔNIO HISTÓRICO 

Buscando valorizar a região central da cidade, carente de opções culturais e de lazer, e objetivando valorizar o patrimônio histórico de Encruzilhada do Sul, através da requalificação de duas pré-existências, a proposta de um centro cultural busca estimular o encontro e a convivência como forma de promover e instigar as mais diversas possibilidades de manifestações culturais e artísticas, trazendo para a cidade um espaço de valorização da cultura local, espaço hoje inexistente no município.
Deste modo, a concepção projetual visa apresentar um Centro de Cultura e divulgação da memória de Encruzilhada do Sul para a comunidade local, proporcionando para a referida sociedade informações culturais, entretenimento e lazer através de um complexo que abrigue Auditório, Salas de Exposições, Ateliês, Oficinas de arte, Biblioteca e demais espaço para convivência e interação.

Atualmente, na cidade, existe uma Biblioteca Pública e uma Casa de Cultura destinados à atender as demandas culturais do município, porém, ambos os espaços estão defasados e não apresentam estrutura apropriada para os fins aos quais se apresentam. Um centro cultural busca estimular o encontro e a convivência como forma de promover e instigar as mais diversas possibilidades de manifestações culturais e artísticas, trazendo para a cidade um espaço de valorização de sua cultura.
Diante desta conformação – e tendo a valorização da cultura local e requalificação das pré-existências como elementos definidores do projeto, a proposta do Centro Cultural e Memória Encruzilhadense busca valorizar a memória coletiva da sociedade local, ao mesmo tempo quem que propõe uma retomada do crescimento econômico da área central da cidade e posterior apropriação democrática do espaço urbano pela população.

CONSTRUÍNDO UM ESPAÇO CULTURAL - O CONCEITO DE PRESERVAÇÃO - O VELHO E O NOVO

Ao pensar a preservação do Patrimônio Cultural existente no lote, depara-se com duas pré-existências de diferentes estilos. uma em estilo colonial, datada de 1887, e outra em estilo eclético, datada do começo do Século XX. Ambas são passíveis de preservação, visto serem edificações importantes na memória coletiva da comunidade local. Porém, ao analisar-se as duas edificações em questão, as diferenças entre ambas vem à tona, como a diferença de estilo arquitetônico, diferença de tamanho, de altura, estrutura e cobertura.

A questão que se impôe ao pensar o projeto é como conciliar o novo e ao mesmo tempo preservar sem interferir em duas edificações de significativo valor arquitetônico, e diferentes entre si.

Partindo do conceito de se manterem intactas as fachadas principais das duas pré-existências, alterando somente o interior de ambas, nos deparamos com os conceitos de restauro de Camilo Boito, o qual diz que é necessário fazer o impossível, fazer milagres para conservar no monumento o seu velho aspecto artístico e pitoresco e que os complementos, se indispensáveis e as adições, se não podem ser evitadas, demonstrem não ser obras antigas, mas obras de hoje.

Do exposto acima, toma-se como partido não confundir o “velho” e o “novo”. Às duas edificações históricas pré-existentes, será adicionada uma nova, além de uma possível ligação entre os dois prédios existentes. Entre o existente e novo projeto temos mais de um Século de diferença. Não podem haver falsas soluções de continuidade. Não é cabível importar materiais de uma para a outra, não é cabível que uma imite a outra, é possível que se comuniquem, é necessário que se comuniquem. Não se trata de purismo, mas de uma arquitetura no interior da qual se revele o tempo. Exigência do projeto, mantendo o aspecto original de obras importantes na memória dos habitantes e ao mesmo tempo introduzindo uma arquitetura contemporânea e de impacto na região central da cidade.

JUSTIFICATIVA DO TERRENO

Localizado na região central da cidade, o lote escolhido para o projeto do Centro Cultural e Memória Encruzilhadense está situado em uma local estratégico, visto ser o referido local um ponto bastante conhecido na cidade, além de ser de fácil acesso e situar-se próximo aos dois pontos de maior movimento e circulação de pessoas na área central: A Igreja Santa Bárbara e a Praça Dr. Ozy Teixeira. O local situa-se em uma zona predominantemente comercial, e está próximo de vários pontos importantes da cidade, como a Igreja Santa Bárbara, Agências Bancárias, Agência dos Correios, Estação Rodoviária, Prefeitura Municipal, Câmara de Vereadores, Praças, Hospital,  além de Lojas diversas, Farmácias e Supermercados.

O  lote do projeto possui dimensões de 75,00 m x 53,30 m, com área de 3.997,50 m² e é de propriedade privada. Situado na esquina, possui frente para Oeste e também para o Norte. No oeste, na Rua da Praça Silvestre Corrêa, faz frente com a lateral da Igreja Matriz e com a Praça Silvestre Corrêa, ao Norte, na Rua Dom Feliciano,  faz frente com prédios comerciais. Ao Sul, na Rua General Osório, confronta-se com o Prédio dos Correios e com residências particulares. Ao Leste, confronta-se com prédios de uso misto (residência e comércio). De topografia plana, possui diferença de desnível em torno de 20 cm entre os platôs. No local hoje funciona a Feira do produtor Rural, a qual vai ser alocada em outro espaço, a ser definido pela Prefeitura Municipal no próximo ano.

O lote abriga duas edificações de significativo valor arquitetônico e histórico para a cidade. A primeira, que convencionou-se chamar de pré - existência 01, data do ano 1887 como término da obra. Construída em estilo colonial, possui características marcantes da arquitetura colonial portuguesa, como o número ímpar de aberturas na fachada, vidros das esquadrias voltados para a parte externa, um corredor central de circulação , e telhado de 4 águas, com telhas de capa e canal e beirais de cimalha.A área original da construção é de 157,76 m², a qual foi acrescida alguns anexos, sendo que estes serão demolidos, em virtude de descaracterizarem a obra original. Inicialmente utilizada como residência, ao longo dos anos teve o uso diversificado, alternando entre moradia e comércio, como farmácia e escritórios.

A segunda edificação, chamada de pré - existência 02, não obteve-se a data exata de construção da mesma, e segundo os proprietários atuais, foi erguida na década de 20 do ùltimo Século. Construída em estilo eclético, com elementos da maçonaria na fachada, possui ornamentos que de destacam ao redor das aberturas, além do símbolo da maçonaria construído em estuque no frontão acima da porta principal. Internamente, possui um corredor central de acesso que conduz aos demais cômodos. Possui na fachada número ímpar de aberturas, com três janelas e duas portas, sendo uma delas a de acesso principal, e a outra servindo como ventilação, sem ter acesso ao nível do piso do passeio público. A cobertura atual é de laje de concreto, protegida com platibanda. A área original construída é de 143,91 m² e assim como a pré - existência 01, teve acréscimos de área construída ao longo do tempo, os quais serão demolidos, restando apenas o projeto original.

DESCRIÇÃO DO PROJETO

Ao decidir manter-se as duas pré-existências com as fachadas principais inalteradas, optou-se em utilizar a pré-existência 01 como espaço do café e a pré-existência 02 como espaço de exposições permanentes, abrigando o  acervo da casa de Cultura Humberto Fossa. Justifica-se o uso da pré-existência 01 como cafeteria por ser a mais simbólica do local, e por estar localizada próxima da praça de acesso que será projetada no lote, dessa forma, o espaço funciona como um elemento integrador as demais áreas do projeto, atraindo o visitante que chega pela praça, e ligando-se também com o a pré-existência 02 através de um volume de vidro com estrutura de aço que será utilizado para exposições temporárias. O café também terá uma área externa, um piso elevado cerca de 55 cm do acesso da praça, que funcionará como espaço de ligação e circulação entre o café e o bloco principal do centro cultural. Em ambas as edificações - 01 e 02 -  manteve-se as fachada principais voltadas para a rua inalteradas, alterando-se dessa forma as fachadas internas ao lote também demolindo-se as paredes internas, para uma melhor adequação dos espaços internos do café e exposições. Em ambas as pré-existências, estruturou-se as coberturas com vigas  e pilares metálicos, já que por serem edificações antigas e ficando ambas com somente as paredes externas, poderia ocasionar problemas estruturais nas coberturas. Os espaços de apoio do café e dos espaços de exposições são compartilhados com o volume principal do projeto , liberando dessa forma esses espaços para uma melhor circulação dos usuários.

O volume estruturado em vidro e aço, funciona como elemento de ligação entre as duas pré-existências e também como acesso principal do conjunto, e dessa forma induz o visitante a circular pelos demais espaços do projeto, onde o visitante tem acesso ao interior do lote e poderá deslocar-se através das circulações externas. No parte superior desse volume, está alocada a sala de leitura da biblioteca, com vista para as exposições temporárias no térreo.

O volume principal do conjunto, estruturado em concreto armado e laje nervurada, situado no sentido Norte-Sul, abriga as principais atividades do centro cultural - Auditório, Sala de Cinema, recepção, setor de serviço e sanitários públicos estão posicionados  no pavimento térreo, enquanto no pavimento superior, situam-se as salas dos ateliês, biblioteca e setor administrativo. No interior desse volume, duas circulações verticais conduzem o usuário ao  estacionamento no subsolo, que conta com 50 vagas para veículos, além de vagas para motos e bicicletas. O acesso e saída de veículos ao estacionamento subterrâneo é feito através da rua Dom Feliciano.

Visando facilitar o acesso ao Auditório, criou-se uma rampa externa de acesso ao mesmo, que também funciona como saída de emergência, conduzindo o usuário do hall e do foyer até a o nível mais alto das cadeiras, facilitando dessa forma a circulação interna do espaço e posteriormente a saída dos usuários do espaço.
A cobertura do volume principal de concreto é feita através de laje sombreada, com piso de placas de concreto sobre pilaretes, dessa forma, permite o escoamento das águas pluvias através de ralos instalados na laje e propicia maior conforto ambiental, pois o piso elevado sobre a laje de concreto mantém m micro - clima agradável no espaço livre entre ambos, impedindo assim o aquecimento da cobertura. No vollume de aço e vidro, o fechamento da cobertura é com telha metálica, preenchida com Eps.

Este projeto de TFG foi orientado pela Professora e Arquiteta Ms. Rosane Jockim Backes.

O texto acima é uma descrição do conceito e do projeto. O projeto completo, com plantas, cortes, fachadas, detalhamentos e demais desenhos, encontra-se no link abaixo. Os interessados podem acessar a pasta, que tem domínio público, e baixar os arquivos, que estão no formato PDF e JPG.

https://drive.google.com/drive/folders/0BwwgLknrl7d2UmtkVUFZbmt1TjA?usp=sharing

Obs: Caso não consigam acessar o link, postem nos comentários que responderei em breve.

Crédito das imagens a seguir - Arquiteta Juliana Brands - autora da renderização e modelagem das imagens










































































































sábado, 3 de dezembro de 2016

O que Seul tem a ensinar a Porto Alegre

Sala de estar verde a céu aberto, o Cheonggyecheon é exemplo de como a Capital pode cuidar melhor do Arroio Dilúvio 

*Por Lara Ely
Jornalista, mestre em Comunicação e especialista em Gestão Ambiental

Entre shoppings, palácios e museus de uma das capitais mais high tech da Ásia, corre um riacho limpo, com peixes. As margens são calçadas, seguras e bem iluminadas. Refrescando uma espécie de floresta urbana, o curso d'água cenográfico, criado sobre outro, poluído e quase morto (e que permanece no subterrâneo), deveria servir de inspiração para Porto Alegre.
Caminhando às margens do Cheonggyecheon, em Seul, torna-se inevitável a comparação com o Arroio Dilúvio, na capital gaúcha. Primeiro, porque eles são visualmente muito parecidos. Segundo, por causa de sua história: problemas com o lixo, moradias irregulares, casebres e palafitas, alagamentos, trânsito caótico e importância no desenvolvimento da cidade.
A diferença é que lá a revitalização deu certo.
Com a separação das duas Coreias depois da II Guerra Mundial, imigrantes instalaram-se em Seul. Na falta de espaço, as margens do arroio foram destino imediato dos estrangeiros.
Poluído e com nível de água baixo na década de 1950, o Cheonggyecheon representava uma ferida aberta para o saneamento. Até que, em 1976, o rio foi totalmente concretado.
Os vendedores ambulantes deram lugar a mercados modernos, marcando o início do crescimento de um polo turístico. Perto dali está o Dongdaemun Design Plaza, o Complexo de Palácios de Changdeokgung, além de linhas do metrô.
Com o passar do tempo, a explosão comercial trouxe consigo sérios problemas de saneamento. Em 2002, o então prefeito Lee Myung Bak (que antes havia sido presidente da Hyundai e depois tornou-se presidente do país) decidiu inovar, lançando um plano de revitalização ousado e polêmico. Mandou retirar o asfalto, derrubou um viaduto e contou com financiamento privado para uma enorme obra de revitalização.
Em dois anos, após centenas de reuniões com a comunidade e especialistas, surgiu um parque de 5,8 quilômetros, com pequenas cachoeiras e quase duas dezenas de pontes.
Embora tivesse secado, o Cheonggyecheon foi reabastecido com água tratada (a mesma que vai para as torneiras das casas). O líquido cristalino visto na superfície vem de outro curso d´água. O esgoto poluído que desaguava no rio foi desviado para as laterais, pelo subsolo, ficando longe dos olhos da população.
Local de Piqueniques e "um ar diferente"
Seul tem 10 milhões de habitantes, sete vezes mais do que Porto Alegre. Achar alguém que falasse inglês não foi tarefa simples, apesar de ser uma cidade cosmopolita. Estive lá em meados de outubro, um mês antes do já famoso festival das lanternas, criado em 2009. Em novembro, milhares e milhares de pessoas são atraídas pelos enormes adornos coloridos dispostos por 1,2 quilômetro de extensão entre o hotel Cheonggye Plaza e a Supyogyo Bridge. É como se fosse uma Sapucaí flutuante, mas sem samba-enredo nem mulatas.
No dia a dia do Cheonggyecheon, é comum ver executivos engravatados debaixo das pontes no intervalo do almoço, assim como muitos casais passeando de mãos dadas. Foi por mediar essa relação afetiva das pessoas com a cidade que o arroio coreano se tornou exemplo mundial. Lá, é possível ver ilustrada na prática a teoria do arquiteto e urbanista dinamarquês Jan Gehl, último conferencista do Fronteiras do Pensamento. Em entrevista a ZH, Gehl falou que um novo paradigma das cidades para as pessoas consiste em torná-las "habitáveis, sustentáveis e mais atrativas para estilos de vida mais saudáveis". Para transformar grandes centros urbanos em lugares melhores de se viver, ele propõe cinco passos, que os coreanos parecem ter estudado antes de reformar o Cheonggyecheon: "Fazer o design para as pessoas, investigar a cidade, criar redes de relacionamento, planejar com foco na qualidade de vida e construir de acordo com uma visão de mundo".
(Com a construção de uma ciclovia em torno do Dilúvio, começamos a trilhar esse caminho. Mas quem já percorreu o arroio de ponta a ponta sabe que restam muitos desafios. Além do lixo, problemas com insegurança e de acessibilidade desmobilizam a população.)
Em Seul, perguntei o que faz as pessoas gostarem tanto de estar perto do arroio.
O italiano Alberto Farnetti, 34 anos, disse que o cenário proporciona "respirar um ar diferente". Ele aproveitava a folga entre uma reunião e outra para conhecer o local antes de voltar para casa, em Bangcoc, na Tailândia. Yefen Kao, 25 anos, engenheira, passeava com os pais durante uma viagem de final de semana. Eles vieram de Taipei, capital de Taiwan, para conhecer o país vizinho e, assim, como boa parte dos turistas, a família aproveitou o Cheonggyecheon para organizar um piquenique.
– O prefeito teve mesmo muita coragem de fazer o que fez aqui, ficou muito bacana. Valeu a pena ter sido radical – afirma a engenheira, enquanto retira de uma sacola térmica um sanduíche e uma garrafa de suco de manga.
O arroio de Seul funciona como uma sala de estar a céu aberto para as estudantes Park Jeong Hae e Kim Mim Ji, ambas de 24 anos.
– A fluidez do rio, o silêncio e o verde nos trazem uma sensação boa, algo que não é possível sentir ali em cima, junto dos carros e do comércio – diz Park, apontando para o trânsito barulhento.
Embora a nova estética tenha melhorado consideravelmente a cidade, a aprovação da obra não é unânime entre os coreanos, diz a jornalista Sun Ji, 27 anos, que atua no setor de turismo.
– O fato de o rio ter se tornado artificial desagradou a muita gente, tornando-o uma "obra de fachada" e comprometendo características do ambiente natural. A velocidade da reforma atrapalhou. Não deu tempo de consultar todos os especialistas necessários. Tudo foi feito rapidamente para servir de plataforma política – critica.
Sun recorda que, após a remoção do asfalto, houve uma escavação arqueológica, e uma série de objetos foi encontrada – relíquias que tinham a ver com a história pregressa do arroio.
– Porém, o serviço de identificação geológica levaria tempo, e com o prazo curto, os arqueólogos não puderam trabalhar, e grande parte dos achados foi soterrada.
O impacto da revitalização
Apesar de ter causado desconforto em ambientalistas, a obra rapidamente caiu nas graças da população, tornando-se referência mundial em projetos de inovação urbana.
Responsável pela sua implantação, o professor de Economia da Universidade Nacional de Seul In-Keun Lee trabalhou para o governo sul-coreano por quase 30 anos. Envolvido em grandes reformas de planejamento, como a implantação do metrô, o engenheiro virou porta-voz da reforma e ganhou várias distinções em sua carreira pelo brilhantismo apresentado em soluções urbanas conciliando economia, meio ambiente e qualidade de vida. Durante sua fala em um encontro mundial de urbanismo, ele destacou que a solução encontrada para sanear o arroio poluído em Seul foi fundamental para resolver outros problemas, como segurança e recuperação da história e da cultura local. Também ajudou a revitalizar o centro da cidade e a proporcionar um desenvolvimento regional equilibrado.
Lee constatou que, além de criar espaços culturais e marcos artísticos, o projeto teve uma série de impactos positivos sobre a cidade, como a melhora da qualidade da água e do ar, a redução no nível de ruído e alívio do efeito da ilha de calor, por meio de um corredor de vento. A economia também cresceu, objetivo alcançado com a criação de incentivos, taxas e estratégias direcionadas aos antigos ambulantes.
Os obstáculos de Porto Alegre

A revitalização trouxe diversas melhorias para a fauna e flora local e para o aumento da biodiversidade no entorno. Por consequência da obra, o número de veículos em Seul diminuiu 2,3%, e o número de usuários por ônibus aumentou 1,4%, enquanto o de metrô cresceu 4,3%, o que certamente contribuiu positivamente para a atmosfera local. Dados como estes estão expostos em um museu situado às margens do arroio. De lá, pode-se ver um resquício da estrutura do antigo viaduto, deixado para recordar o passado. Também se encontram vídeos, painéis e maquetes que ilustram o presente e projetam o futuro do curso d'água.
A solução sul-coreana é conhecida pelos gestores públicos da Capital. Há cinco anos, um grupo de trabalho formado por mais de 80 pessoas, entre pesquisadores da UFRGS e da PUCRS e funcionários das prefeituras de Porto Alegre e Viamão, reuniu-se para estudar a ideia. A proposta não decolou. Faltaram recurso e vontade política, segundo os participantes do GT. Para o vice-diretor do Instituto de Pesquisas Hidráulicas da UFRGS, Carlos André Bulhões Mendes, embora a água seja a mesma em qualquer lugar do planeta, as condições administrativas, financeiras e socioculturais são bem diferentes no Brasil e na Coreia do Sul:
– O que funciona lá pode não funcionar aqui, tendo em vista que nossa prefeitura tem outra forma de gestão. Isso não quer dizer que a gente não possa utilizar Seul como inspiração de um outro mundo possível. Nos motiva a buscar soluções próprias.
Bulhões lembra que, entre os 27 arroios de Porto Alegre, vários estão concretados. Cita como exemplo a Bacia do Arroio da Areia, localizada próximo ao Colégio Anchieta.
– Muita gente nem desconfia que ali temos uma nascente. Para você ver como estamos desconectados com a natureza – reflete.
Responsável pelo grupo que realiza educação ambiental nas nascentes dos arroios, Alex Lamas, chefe da equipe de Vigilância da Qualidade da Água (órgão da Coordenadoria-geral de Vigilância em Saúde, da prefeitura), diz conhecer o exemplo de Seul e afirma que a estratégia em Porto Alegre deve ser outra. Segundo ele, é preciso tratar todos os esgotos e regularizar as ligações das residências, priorizando a segurança e a qualidade do abastecimento hídrico. Lazer e outros usos viriam depois.
– É preciso falar da importância do cidadão e das indústrias fazerem as ligações corretamente. Não pode só afastar o esgoto. Tudo que a gente faz em maior ou menor grau tem impacto nos arroios – sustenta Lamas.
O GT entre prefeituras e universidades foi precedido por uma comitiva do governo do Estado, que visitou Seul em 2011. Por quatro dias, o então governador Tarso Genro explorou as margens do arroio a pé e ficou impressionado. Em Porto Alegre, ele enxerga o Dilúvio da janela de seu escritório, mas teme estar andando de bengala quando o arroio gaúcho chegar aos moldes coreanos.
– Para acontecer uma reforma no Dilúvio, seria preciso buscar um financiamento internacional, e seria algo para mais de uma gestão. Ela estaria na agenda do dia, mas diante da crise, não seria prioridade – diz Tarso.

Conforme mostrou reportagem sobre o tema publicada há dois anos em ZH, um dos obstáculos é o fato de o arroio ser um "problema de todos e de ninguém". Sua gestão é dividida entre várias secretarias e envolve legislações específicas sobre esgoto, limpeza urbana, abastecimento, qualidade da água e moradia, entre outros aspectos.
– Funcionaria melhor se a gestão do arroio fosse única – opina Alex Lamas, da Vigilância da Qualidade da Água.
Tentar devolver o significado dos arroios à população seria uma forma de preservá-los. Segundo Lamas, é comum, ao conversar com as pessoas que moram nas nascentes do arroio, ouvi-las dizer que no passado, nadavam, faziam churrasco e cultos religiosos.
– Hoje não fazem mais, por causa da poluição, da degradação, da violência. Quando as pessoas usam os rios, passam a cuidar mais deles. É preciso trazê-las de volta a esses espaços – afirma.
Fazer esse resgate em tempos de crise na economia e na segurança é um desafio grande para cidades como Porto Alegre, alerta Luís Humberto Villwock, atual coordenador do Crialab da PUCRS e um dos integrantes da comitiva gaúcha que visitou Seul. Para ele, é como se estivéssemos falando de dois planetas diferentes e, com tantas demandas urgentes, uma preocupação desta natureza parece "assunto de filhinho de papai".
– Um povo que está preocupado em chegar em casa sem levar tiro não pode se dar ao luxo de preocupar-se com isso. Mas vou fazer uma analogia: se o João Dória (prefeito eleito em São Paulo) fizesse isso para salvar o Tietê, ele vira presidente da República na eleição seguinte.










Cheonggyecheon, na Coreia do Sul, tinha problemas parecidos com os do Dilúvio. Reformado, virou referência mundial em urbanismoFoto: Lara Ely / Especial











Na Capital, o arroio que corre pela Ipiranga convive com poluição, lixo, moradias irregulares e sofre com a falta de gestão únicaFoto: Tadeu Vilani / Agencia RBS











No cotidiano sul-coreano, é comum ver executivos engravatados debaixo das pontes no intervalo do almoçoFoto: Lara Ely / Especial











Paredes do arroio de Seul recebem intervenções artísticas. Cheonggyecheon também é palco do famoso festival das lanternasFoto: Lara Ely / Especial

domingo, 27 de novembro de 2016

Jan Gehl: "O carro é uma ideia ultrapassada nas cidades"

Arquiteto responsável pela transformação urbana de Copenhague argumenta que é hora de substituir o padrão modernista de planejamento urbano, centrado em fluxo de veículos, e focar em uma cidade agradável para seus moradores.

Parece óbvio: as cidades precisam ser planejadas pensando em quem vive nelas – as pessoas, portanto. Deveriam ser orientadas para que o morador não passe muito tempo no trânsito e se sinta bem-vindo nas ruas. Enfim, agradável como uma casa, pronta a ser aproveitada.

A realidade em boa parte do mundo é bem diferente. O alerta veio da jornalista americana Jane Jacobs (1916-2006), nos anos 1960, e vem sendo reverberado desde a década de 1970 pelo arquiteto dinamarquês Jan Gehl. Hoje um octogenário, mas ainda muito ativo, Gehl veio a Porto Alegre na segunda-feira, dia 21, para reforçar esse alerta no ciclo de conferências Fronteiras do Pensamento. Ele é taxativo: há 50 anos, a cidade tem sido construída de forma a acomodar prédios e carros – como as pessoas vão viver no meio disso virou uma questão secundária.

No seu primeiro livro, Life between buildings ("Vida entre prédios", em tradução livre), de 1971, o arquiteto usou como modelo a sua cidade natal, Copenhague, para mostrar como um urbanismo humanista pode fazer milagres – hoje, a capital dinamarquesa é considerada a cidade mais habitável do mundo. Já seu último livro, Cidade para pessoas, de 2010, é praticamente um manual do que se deve (ou não) fazer, com exemplos de alguns projetos que sua empresa de consultoria, criada em 2000, implementou em vários países.

Nesta entrevista, concedida por telefone, Gehl fala sobre os malefícios do modelo modernista (que tem Brasília como principal exemplo), sobre como o ensino das faculdades de arquitetura e urbanismo tem sido equivocado e sobre o crescente interesse por alternativas nos últimos anos. Acima de tudo, a mensagem do arquiteto dinamarquês é de que qualquer cidade pode virar uma Copenhague se realmente quiser. Basta investir nas coisas certas e pensar a longo prazo.

O que é uma cidade para pessoas?
Pelos últimos 50 anos, o planejamento urbano tem sido dominado pelo modernismo, uma abordagem tecnocrática, com foco nos prédios. Na visão modernista, a cidade funciona como uma máquina, de forma muito individualista. Um dos principais exemplos desse tipo de ideologia é a capital brasileira, Brasília. Outra coisa que tem sido dominante é a atenção para os carros, para o tráfego. Temos de perceber que qualquer coisa que construímos influencia a qualidade de vida dos moradores. Nos últimos 15 anos, podemos ver, ao redor do mundo, um aumento do interesse em construir cidades mais para pessoas do que para arquitetos e engenheiros. O novo paradigma é tornar as cidades sustentáveis e atrativas para estilos de vida mais saudáveis, porque um dos produtos dos últimos 50 anos é o fato de que as pessoas não se movimentam: ficam sentadas muito tempo da vida. Então, é recomendado que as cidades sejam construídas de tal forma que as pessoas se movimentem naturalmente todos os dias.

Poderia falar um pouco mais sobre o que faz de nossa capital um mau exemplo? O senhor até usa a expressão "síndrome de Brasília".
A capital brasileira foi construída a partir de 1955, a primeira grande cidade totalmente erguida com os princípios modernistas. Claro, isso foi feito com muita habilidade artística em Brasília, mas não pensando nas pessoas que teriam de se locomover. As quadras são completamente impossíveis para pessoas, toda a estrutura não é feita para locomoção, mas sim para ser apreciada a partir de um helicóptero. Nos anos 1950 e 1960, os arquitetos começaram, literalmente, a subir em aviões e planejar as cidades do alto. Eles organizavam um complexo de prédios que ficavam bonitos de cima. Brasília é uma bela águia, mas, embaixo, entre os prédios, há muita coisa que não funciona bem para a população. Esses arquitetos e engenheiros não sabiam sobre o que seria bom para as pessoas, porque a tradição de como se fazia nas cidades antigas não foi levada em conta naquela época. Até que Jane Jacobs, em 1961 (com o livroMorte e vida de grandes cidades), em Nova York, decidiu dizer: "Ei, se os modernistas e os carrocentristas começarem a planejar nossas cidades, elas morrerão". Ela começou esse movimento que chamamos de "planejamento urbano humanista", feito para pessoas. Meu livro (Cidade para pessoas) é um manual do que fazer nesse sentido.

Como o senhor vê o ensino nas faculdades de arquitetura e urbanismo atualmente? Muitos estudantes nunca tiveram contato, por exemplo, com a obra de Jane Jacobs, mas conhecem Le Corbusier.
Você tocou em um ponto importante. A educação que tive nos anos 1950 foi muito sobre como Brasília é a melhor coisa que a humanidade já fez. Levei anos para entender o que estava errado e como fazer melhor. Acredito que muitas escolas de arquitetura e planejamento urbano continuam dedicadas a uma arquitetura feita para os próprios arquitetos e não à arquitetura como um meio para deixar as pessoas felizes e com uma vida mais rica e de qualidade. Quando casei, minha mulher, que é psicóloga, tinha essas perguntas: "Por que arquitetos não estão interessados em pessoas?" e "por que não ensinam nada sobre pessoas na escola de arquitetura?". Ainda acho que muitas faculdades não mudaram. Estão tão ocupadas com a forma que esquecem que arquitetura é a interação entre forma e vida.

Acha que algo mudou nos quase 40 anos que separam seus dois principais livros?
Sim, especialmente depois de 2000, houve inúmeros acontecimentos interessantes, e muitas cidades estão cuidando mais das pessoas. Estamos vendo muitas novas praças, ruas para pedestres, investimento em bicicletas. Poderia mencionar Copenhague, de onde eu venho, em que 45% das pessoas vão ao trabalho de bicicleta, porque temos um sistema muito bom para ciclistas. Esse sistema foi construído, não era assim antigamente. Outros exemplos mais recentes com os quais trabalhei são Nova York, que hoje tem 800 quilômetros de ciclovias e onde foram construídos inúmeros espaços públicos extraordinários. Times Square deixou de ser uma intersecção de carros e se transformou em uma praça para pessoas. Mais recentemente, trabalhei em Moscou, que, para minha surpresa, passou por muitas melhorias. Vejo que há um enorme interesse nesse livro (Cidade para pessoas), que, em apenas cinco anos, foi traduzido para 32 idiomas. O que é, para mim, um sinal de que há um enorme interesse em informações sobre como cuidar mais das pessoas no planejamento urbano. Por todo o mundo tenho visto esta mudança de interesse de um planejamento mais quantitativo e tecnocrático para o grande desejo de cidades com mais alma e preocupação com as pessoas, para que elas tenham uma vida rica, sejam elas jovens ou idosas. Costumamos dizer que, se a cidade é boa para quem tem oito anos e quem tem 80 anos, vai ser boa para todos.

O senhor testemunhou e fez parte da mudança de Copenhague. Qual foi o ponto de virada e como ela foi feita?
Temos de voltar para 1962, quase ao mesmo tempo em que Jane Jacobs publicou seu livro em Nova York. Copenhague começou a tirar o tráfego de carros da região central da cidade e criar áreas para pedestres, com o objetivo de incentivar o comércio. Nesses 54 anos, continua a fazer melhorias. Hoje, a cidade tem a política oficial de que "nós seremos a melhor cidade para pessoas no mundo". A minha experiência de viver em Copenhague em todos esses anos é que, de alguma forma, quando minha mulher e eu acordamos pela manhã, sabemos que a cidade está um pouco melhor do que ontem.

O senhor ainda se desloca de bicicleta?
Não (risos). Tenho 80 anos e não pedalo mais longas distâncias. Eu pedalo bastante na minha antiga vizinhança, mas não mais 10 quilômetros para ir até o centro da cidade. Eu costumava fazer isso, mas quando tinha 70 anos. Mas posso lhe dizer que, aos 10 anos, meus netos podem pedalar por toda a cidade sozinhos, porque é seguro.

Jane Jacobs falava sobre a importância de misturar as funções da cidade. Como o senhor vê isso?
É bastante lógico que, se você mistura funções na cidade, ela terá muito mais vida, será muito mais estimulante e interessante para caminhar. Pessoas de estilos diferentes, em diferentes estágios da vida, se encontrarão nas ruas, nas praças, nos parques. Se você tem casas, escritórios, lojas, restaurantes, instituições culturais, como era nas cidades antigas. É muito interessante ver que os modernistas, em 1933, na Grécia, assinaram uma carta sobre planejamento urbano dizendo que nunca se deveria misturar residências, escritórios, recreação e comunicação em uma mesma área, sempre deve-se separá-las. Sessenta e cinco anos depois, em 1998, a Associação Europeia de Planejamento Urbano se reuniu novamente na Grécia e assinou outra carta dizendo que nunca, jamais, deve-se separar residências, escritórios, recreação e comunicação, mas sempre manter as pessoas juntas e misturar as funções.

Há um círculo vicioso no Brasil. O transporte coletivo é ruim e caro; ter carro representa um upgrade, então as pessoas se esforçam para comprá-lo e não usar o transporte público, o que leva a uma diminuição da arrecadação das empresas, que dizem não ter dinheiro para melhorar o serviço. Como quebrar esse ciclo?
Talvez eu tenha uma boa notícia. Os especialistas dizem que o uso de veículos teve seu pico em 2009, e que, nos últimos sete anos, ele vem caindo. Esta geração tem tirado menos a carteira de motorista nos EUA, em comparação a seus pais e avós. 

A VIRADA EM COPENHAGUE 
Quando o tráfego de veículos começou a se intensificar no centro de Copenhague nos anos 1960, a resposta do poder público, em vez de aumentar os espaços para os carros, foi tirá-los de lá. Assim surgiu, em 1962, a Strøget, uma das mais antigas e longas ruas apenas para pedestres na Europa. Com o sucesso da iniciativa, a cidade ampliou o investimento em um planejamento urbano para pessoas. Os mais de 50 anos governando com essa perspectiva levaram Copenhague a ser eleita a cidade mais habitável do mundo em 2016 por uma publicação especializada, a Metropolis.

sexta-feira, 21 de outubro de 2016

Prédio da Rua da Praia mantém posto de mais alto de Porto Alegre desde 1958

Edifício Santa Cruz, construído entre o final da década de 1950 e início dos anos 1960, tem 107 metros de altura e 32 pavimentos

Por: Ricardo Chaves

O infográfico mostra a evolução dos arranha-céus em Porto Alegre. Ele foi publicado numa reportagem de 2006 de Zero Hora, do colega Itamar Melo, sobre a verticalização da Capital. É sempre curioso lembrar que o prédio mais alto da cidade, em 1856, já foi o famoso Edifício Malakoff, com seus impressionantes quatro pavimentos. Depois, veio o Grande Hotel, em 1918, com sete pisos. Mais tarde, em 1931, o prédio do Cine Imperial, na Praça da Alfândega, teve 12 andares. Em 1949, foi construído o Sulacap, com 17 andares, e, finalmente, o imponente Edifício Santa Cruz, erguido entre o final da década de 1950 e início dos anos 1960, que se mantém, até hoje, como o mais alto da cidade, afinal ele tem 107 metros de altura e 32 pavimentos. 

Entre o primeiro projeto, aprovado em 27 de junho de 1956, e a conclusão da obra, em 1965, passaram-se quase 10 anos. Por iniciativa do Banco Agrícola Mercantil, em 1955, foi realizado um concurso fechado entre três escritórios de arquitetura. O projeto que acabou saindo vencedor foi o do arquiteto Carlos Alberto de Holanda Mendonça (1920-1956), um alagoano de família carioca, que há pouco havia montado, aqui, escritório próprio, depois de trabalhar junto à construtora Azevedo Bastian e Castilhos (ABC). 

Formado, em 1946, pela Faculdade Nacional de Arquitetura, no Rio de Janeiro, ele viveu durante seus estudos sob a euforia da expansão da arquitetura da escola carioca e teve em seus mestres, principalmente Oscar Niemeyer, Lucio Costa e os irmãos Roberto (Marcelo, Milton e Maurício), suas maiores fontes de inspiração. Ao longo do ano de 1955, o arquiteto trabalhou incansavelmente no desenvolvimento desse projeto e promoveu as alterações do anteprojeto vencedor do concurso. Um mês depois de aprovado o projeto, Holanda Mendonça, aos 36 anos, morreu. 

No início deste mesmo ano (1956), o arquiteto Jayme Luna dos Santos se associara ao escritório, assinando junto o projeto. Com o precoce falecimento de Holanda Mendonça, o planejamento da obra ficou a cargo de Luna dos Santos, que posteriormente trouxe para seu escritório o arquiteto Cyrillo Severo Crestani, que trabalharia no desenvolvimento do Santa Cruz.




























Fonte: Edifício Santa Cruz: retrato de uma mudança, de Marcos Flávio Teitelroit Bueno

domingo, 16 de outubro de 2016

Jaime Lerner: "No Brasil, a gente faz tudo para não fazer"

Arquiteto e ex-prefeito considerado referência em gestão pública, Jaime Lerner fala sobre mobilidade, Cais Mauá e Guaíba

Por: Itamar Melo
Jaime Lerner tornou-se um dos arquitetos e urbanistas mais conhecidos do Brasil não tanto pelos projetos que saíram de sua prancheta, mas principalmente na condição de gestor público. Em 1971, durante a ditadura militar, ele filiou-se à Arena, o partido de sustentação do regime, e foi nomeado prefeito de Curitiba. Tinha apenas 33 anos e uma série de ideias inovadoras na cabeça: implantou um modelo de transporte com corredores exclusivos para ônibus, criou parques a torto e a direito e transformou em calçadão exclusivo para pedestres a principal via da capital paranaense. Passadas quatro décadas, ele tem no currículo outros dois mandatos como prefeito de Curitiba (o último deles conquistado pelo voto popular), um período como governador do Paraná e a honraria de ter presidido a União Internacional dos Arquitetos. Acima de tudo, virou uma referência. Influenciou iniciativas no Brasil e no Exterior e passou a ser visto, por muitos, como uma espécie de guru quando o assunto são os temas urbanos.
Parte dessa história é contada no documentário Jaime Lerner – Uma história de sonhos, cujo lançamento trouxe-o a Porto Alegre no dia 29 de setembro, às vésperas do primeiro turno das eleições. ZH aproveitou a ocasião para conversar com o arquiteto, não só a respeito de suas concepções a respeito das cidades em geral, mas também sobre os projetos que, na condição de prestador de serviços, ele assina em Porto Alegre – a polêmica revitalização do Cais Mauá e a reurbanização da orla, pela qual foi contratado sem concurso público pela prefeitura, o que gerou protestos da seção local do Instituto dos Arquitetos do Brasil.
O que significa para o senhor esse documentário que o trouxe a Porto Alegre?
É uma coisa nova na minha vida. Depois de mais de 50 anos de arquitetura, depois de 15 anos desde que deixei a política, decidi me dedicar a coisas que me dão alegria. Outra coisa: estou cansado de fazer o que eu já sei. Criar coisas novas me dá uma imensa alegria. Esse filme foi uma curtição. Entrei até na música. Já havíamos tido outra alegria, eu e o Deiró (Carlos Deiró, diretor do filme), de ganhar um prêmio em um festival de cinema de Nova York sobre sustentabilidade. Era um filme que tentava mostrar o que é sustentabilidade, de maneira bem simples, porque não gosto de complicar as coisas. Gosto, por exemplo, de ensinar a cidade para as crianças. A cidade não é tão complexa quanto os vendedores de complexidade querem que a gente acredite, porque eles querem nos vender a complexidade.
Em que situações o senhor identifica a tentativa de vender a cidade como algo complicado?
É difícil para as pessoas entender as coisas simples. Há uma frase que registrei uma vez, de um escritor, falando com um amigo: "Desculpa, eu fiz uma carta comprida porque não tive tempo de fazer uma carta mais curta". Todos esses movimentos que procuram adjetivar a cidade – smart cities, cidades resilientes, cidades competitivas –, é tudo adjetivar uma coisa que não precisa. Existe a cidade boa e existe a cidade que não é boa. Às vezes entram em soluções muito complicadas. Por exemplo, o mundo inteiro está falando nos carros sem motorista. E esquecem do mais importante, que esses carros vão continuar ocupando espaço, o que é ruim. Se você pensar a moradia, o trabalho, o lazer e a mobilidade em conjunto, fica muito mais fácil resolver as coisas. É na concepção que você resolve, e não tentando vender tecnologias.
No capítulo da mobilidade, quando tempo é necessário para fazer uma transformação no transporte público, com implantação do BRT e da tarifa única dentro do sistema?
Três anos. Três anos.
Em Porto Alegre, o processo está andando há muito mais tempo do que isso. Quando não avança, significa que tem problema de concepção?
Não. Às vezes é a burocracia. Fica tudo mais complicado. No Brasil, a gente faz tudo para não fazer.
E qual seria o segredo para fazer com agilidade?
A concepção é importante. E começar. Começar é fundamental. Se você quer criatividade, comece. Porque a gente não pode ter todas as respostas. Você começa a transformação e deixa um espaço para a população te corrigir. O importante é começar.
Essa ideia de começar não gera o risco de que depois apareçam falhas provocadas pela falta de planejamento?
A pior falha é não começar. Claro que a gente está sujeito a riscos, a enganos, mas faz parte. O principal é a proposta. Se você quer fazer acontecer, tem de ter uma ideia que a maioria entenda como desejável. Muitos países começam com diagnósticos complicados e ficam projetando a tragédia, o dia em que não vai mais ser possível respirar, o dia em que vai faltar isso ou aquilo.
Pergunto isso porque, em Porto Alegre, temos um longo histórico de projetos que foram começados e que depois tiveram de voltar atrás por falhas de planejamento.
Qual deles?
Por exemplo, por falha no projeto básico, não se identificou a presença de uma rocha no local de uma passagem de nível, o que encareceu e atrasou a obra. No próprio projeto do BRT, o concreto foi colocado nos corredores e depois teve de ser removido, por não ter sido bem feito.
Isso é natural. O planejamento tem de resolver bem toda essa parte. Porto Alegre fez o muro (da Mauá) tentando evitar a máxima tragédia, o dia em que houvesse a maior enchente da História. Por causa desse muro, você não vê o Guaíba. A gente não pode querer evitar a máxima tragédia. O mais importante é a tragédia do dia a dia.
Estamos acostumados a atrasos gigantescos nos projetos. O senhor citou a burocracia. Há também amadorismo dos entes públicos?
Não é amadorismo. Você tem a concepção certa ou você não tem.
Quando atrasa em relação ao cronograma, o que isso revela?
Muita coisa. Principalmente medo de começar. Eu comecei com uma equipe muito jovem, e a gente sabia que tinha de arriscar, que teria coisas que talvez não fossem o esperado, mas nós íamos corrigindo pouco a pouco, aperfeiçoando.
O senhor é um arquiteto e urbanista que entrou na política e pôde colocar suas ideias em prática. As pessoas que administram nossas cidades têm ideia do que é necessário fazer para tornar as cidades mais humanas?
Em geral, têm. O problema é que, às vezes, as condições políticas não favorecem. Mas quando existe vontade política, as coisas acontecem.
Mas ainda vemos os administradores apostarem muito na construção de viadutos.
É a famosa viadutagem.
E o viaduto tem como impacto desumanizar a cidade, não?
É. Sempre digo: se querem resolver bem a cidade, esqueçam o automóvel. As nossas cidades são muito pensadas para o automóvel. Eles ocupam espaço demais. Temos outras soluções de mobilidade.
Se vemos reiteradamente as administrações, inclusive com apoio de grande parte da população, investirem em obras de viadutos e de grandes avenidas, não fica demonstrada falta de consciência sobre o que torna a cidade mais humana?
Existem coisas que o tempo acaba mostrando. Sempre digo que o carro é o cigarro do futuro. Quem é que poderia imaginar, 20 anos atrás, que você não poderia mais fumar num recinto fechado? Então o automóvel vai ter espaço na cidade, mas a maneira de utilizar precisa mudar. Por exemplo, para viagens e para passeios. Para o dia a dia, não.
O senhor diz que o automóvel é o cigarro do futuro, mas pensando na sua trajetória, faz mais de 40 anos que o senhor fechou a Avenida XV de Novembro, em Curitiba, para o tráfego de veículos. Parece que o tempo passou, e a lição não foi aprendida.
Muitas cidades fizeram áreas de pedestres. Mas não é só isso. O importante é trazer o jovem para o centro da cidade. Tem de criar o espaço e ocupar o espaço. No centro de Porto Alegre, é muito importante recuperar a vista do Guaíba, recuperar a presença do jovens ali. Dá para fazer muita coisa. Não tem uma regra. Dá para transformar o espaço público em espaço agradável.
O viaduto faz o contrário disso.
Pois é. Quando fui prefeito, todas as cidades estavam realizando grandes obras viárias. Nós não fizemos. Fizemos áreas para as pessoas.
Em Porto Alegre, tivemos recentemente a construção de dois viadutos à beira do Guaíba (junto à Rodoviária e nas imediações do Estádio Beira-Rio). São obras que vão contra essa ideia?
Depende do viaduto. Tem viadutos que são necessários. O que acho errado é pensar a cidade só para o automóvel.
Há no momento um fenômeno de migração do transporte coletivo para o Uber. Qual o impacto de diminuir a quantidade de pessoas que usam o ônibus?
Isso não é bom. Mas não é por causa do Uber. É por causa da falta de qualidade do transporte coletivo. Você só muda se tem uma alternativa melhor. O Uber é um transporte individual, não resolve o problema de mobilidade.
Poro Alegre aposta há muito tempo no metrô, uma promessa que reiteradamente não se cumpre. A cidade deveria desistir?
Muitas cidades vão ter uma ou duas linhas de metrô. Mas o importante é ter uma rede completa. Isso não é possível. E nem precisa. Em São Paulo, 86% das pessoas se deslocam na superfície. O mais importante é operar bem essa superfície. É metronizar o ônibus, dar ao ônibus a performance do metrô.
O país vive a era do condomínio fechado e do shopping center. Qual o impacto dessas formas de morar e de comprar?
Sou contra isso. Primeiro, você não pode separar as funções urbanas. Toda vez que separa morar aqui, trabalhar lá, lazer lá, não é coisa boa. Outro aspecto é criar guetos de gente muito rica e guetos de gente muito pobre. Um vai ser inimigo do outro. A cidade perde a diversidade que deveria ter. E a moradia custa muito caro. Sabe onde a moradia é barata? Em Paris. Você paga 130 mil euros por um apartamento num bom quartier. Claro, o apartamento tem 12 metros quadrados. Mas não importa, não precisa mais do que isso, porque está tudo ali na rua. O que esse pessoal faz com condomínio fechado é trazer tudo que está na rua para dentro do muro alto. Isso custa caro.
Isso significa que o condomínio fechado e o shopping center sugam a vitalidade das ruas?
Claro. O shopping center, depende onde. Fora da malha urbana é ruim. Dentro, reciclando um prédio histórico, pode ser bom. As coisas que nos afastam da cidade não são boas. O Minha Casa, Minha Vida, Meu Fim de Mundo não pode ser bom.
Que papel o poder público poderia ter para reverter essa lógica?
É não permitir. Numa cidade como Nova York, Paris, você não vê shopping. Tem movimento de rua. Eu realmente não gosto de shopping. Qual é a graça de um lugar onde as lojas são sempre iguais? E o shopping tem uma mar de automóveis embaixo. É uma lógica equivocada.
Na situação atual, em que os municípios têm poucos recursos, os grandes investimentos são privados, como na construção de shoppings, às vezes com qualidade arquitetônica ruim. Como fazer para que esses recursos, os maiores disponíveis hoje, revertam em algo bom para a cidade e não só para o empreendedor?
É importante que o planejamento da cidade não aceite as coisas que vão contra a cidade. O poder público tem de intervir.
Uma das principais preocupações nas cidades brasileiras é a violência. Como fazer as pessoas saírem às ruas, diante desse clima de medo?
Em qualquer bairro do Rio tem gente na rua. Você se sente mais seguro. São Paulo não tem gente na rua, porque todos os prédios têm seus esquemas de segurança próprios. Você anda, só tem entrada de carro. Não há continuidade. Então você não se sente seguro. Há esse raciocínio, vou para o shopping, que é mais seguro, vou para o condomínio, que é mais seguro. Não é. Quanto mais alto o muro que você construir, mais gente vai te esperar na hora da saída.
O que um administrador municipal pode fazer em relação ao problema?
Ele tem tudo na mão, tem instrumentos, tem lei. Uma vizinhança diversificada, com vários usos, vários níveis de renda, é muito mais segura do que uma vizinhança isolada. Nunca deixei, nos programas de habitação, que acontecesse moradia só para uma faixa de renda. Quem escolhe o condomínio sabe qual é a consequência disso. Cabe a nós alertar que a diversidade, a convivência, a mistura de renda, a mistura de funções, isso é que torna a cidade boa.
Uma das coisas que tornaram o senhor conhecido foi a criação de muitas áreas verdes em Curitiba. Hoje restam, nas metrópoles brasileiras, poucas áreas não exploradas pelo mercado imobiliário. Como reverter esses derradeiros espaços para o bem público?
Há instrumentos. Curitiba tinha meio metro quadrado de área verde por habitante. Hoje tem 60 metros quadrados. E a população triplicou. Nós conseguimos segurar as áreas verdes que pertenciam à iniciativa privada. A gente propunha: olha, nós vamos comprar dois terços da sua área, que vão ser públicos. Você vai parar de pagar impostos, mas vai ter de nos vender por um preço razoável, porque, morando perto de um parque público, a sua área vai valorizar. Foram propostas nesse sentido. Você tem de tomar uma iniciativa em relação a áreas verdes e áreas importantes para a memória da cidade. Tem de preservar.
O senhor é um dos autores do projeto de revitalização do Cais Mauá. Esse projeto oferecia algumas coisas para a cidade, como uma espelho d'água ao longo do muro da Mauá e um rebaixamento da avenida, com um parque passando por cima dela, o que promoveria a interligação entre o Centro e a orla. Esses dois elementos foram eliminados. Isso o frustrou?
Às vezes a coisa não acontece exatamente como pensamos, mas a recuperação daquele casario, a transformação em espaço de lazer, cultura e encontro, vai ser fundamental. Aquela questão da água no muro ainda acredito que dá para fazer, mais cedo ou mais tarde.
Esses dois itens eram justamente aqueles que pareciam oferecer algo à cidade sem gerar um lucro para o empreendedor. A retirada não desfigura o projeto que foi apresentado?
São detalhes. O mais importante foi ter encontrado um grupo que queira restituir aquilo para a cidade. Claro que vai ter lucro. Mas a cidade vai ganhar.
O andamento das obras está muito atrasado. Existe na cidade um clima de descrença.
Veja, o Cais Mauá é um empreendimento privado. Sabemos da dificuldade, nestes últimos anos, de a iniciativa privada começar projetos como esse. Vai chegar um momento em que isso será retomado. Porto Alegre não pode perder essa oportunidade.
O senhor trabalhou com esse grupo responsável pelo empreendimento, fez o projeto. Confia que, apesar das demoras, eles são sérios?
Não sou fiador da obra. Quem deve verificar se o grupo tem condições ou não são os poderes públicos.
Nesse período em que a obra esteve parada surgiu um movimento, na cidade, reivindicando a revisão do empreendimento, com o ponto de vista de que deveria ser um projeto público.
Não dá para confundir espaço público com obra pública. Você pode ter um espaço público e a obra não ser pública.
Alguns pontos do projeto geram resistência, como os edifícios e o shopping center que estão previstos para a beira do Guaíba.
Não, não é. É uma área de compras. O pessoal usa a palavra shopping center, mas são áreas de compras que permitem ver o Guaíba, não é uma coisa fechada. E os prédios são de uma etapa posterior.
Os prédios e o centro de compras não geram impacto negativo para a cidade?
No meu entender, não. Não é na área dos armazéns, é fora dessa área. Então tem dois ou três prédios que ajudam a viabilizar o empreendimento. Toda obra tem a sua crítica. Já cansei de responder à crítica. Não é um shopping center. São áreas de compra.
O senhor também projetou a reurbanização da orla. Lá, a crítica é sobre a forma como ocorreu sua contratação pela prefeitura, sem concurso público. Isso gerou desconforto para o senhor?
Nenhum. Muitas vezes, como prefeito, adjudiquei obras por notório saber, porque sabia qual profissional era bom para aquela obra. Uma obra que tem tantas nuanças, às vezes não é através do concurso a melhor maneira. A escolha foi da prefeitura. E acho que eles escolheram bem.
Foto: Andréa Graiz / Agencia RBS

No projeto original de Lerner para a revitalização do Cais Mauá, haveria um espelho d'água ao longo do muro. O plano foi eliminado ¿ "mas ainda acredito que dá para fazer, mais cedo ou mais tarde", diz o arquiteto
Foto: Jaime Lerner Arquitetura e Engenharia / Divulgação
Lerner é o autor do projeto de reurbanização da orla na Capital. Sua contratação causou controvérsia porque não houve concurso público. "Muitas vezes, como prefeito, adjudiquei obras por notório saber", diz ele. "A escolha foi da prefeitura. E acho que eles escolheram bem"Foto: Jaime Lerner Arquitetos Associados / Reprodução